• Berita Transportasi 2021: Bagaimana Menghindari Kemacetan
    Fdsdispatch

    Berita Transportasi 2021: Bagaimana Menghindari Kemacetan

    Berita Transportasi 2021: Bagaimana Menghindari Kemacetan – Saat kami membuka kembali ekonomi kami dan pekerja secara bertahap kembali ke tempat kerja, perjalanan secara keseluruhan akan meningkat.

    Namun, kebutuhan untuk menjaga jarak sosial membuat transportasi umum tidak dapat beroperasi pada kapasitas biasa.

    Berita Transportasi 2021: Bagaimana Menghindari Kemacetan

    Dan ketakutan akan angkutan umum yang padat akan menyebabkan para komuter melakukan perjalanan yang jauh lebih tinggi dengan kendaraan pribadi – kecuali jika mereka ditawari alternatif yang layak seperti yang kita bahas di sini.

    Analisis awal kami (belum dipublikasikan) di kota-kota besar Australia menunjukkan bahwa peralihan ke mobil akan menghasilkan kemacetan lalu lintas yang parah jika bahkan sebagian kecil tenaga kerja kembali ke tempat kerja mereka yang biasa selama pemulihan COVID-19.

    Dalam artikel ini, kami menyarankan beberapa solusi transportasi umum untuk menghindari kemacetan yang disebabkan oleh peralihan ke perjalanan mobil.

    Secara global, lintasan ini sudah menjadi jelas.

    Saat penguncian dilonggarkan, penggunaan mobil meningkat jauh lebih cepat daripada penggunaan transportasi umum.

    Angka-angka terbaru dari berbagai kota seperti Berlin, Los Angeles, Chicago, Auckland, dan Sydney semuanya menunjukkan hal ini.

    Apa implikasi dari tren ini?

    Pertama, perpindahan ke kendaraan pribadi akan menjadi masalah yang lebih besar di kota-kota dengan pusat-pusat yang secara tradisional dilayani oleh angkutan umum daripada daerah-daerah yang tersebar dan didominasi mobil.

    Pemodelan oleh Vanderbilt University di AS menunjukkan pergeseran 85% pengendara angkutan massal ke mobil akan meningkatkan waktu perjalanan harian lebih dari enam puluh menit di New York, tetapi hanya empat menit di Los Angeles.

    Ini karena angkutan umum hanya melayani 5% perjalanan ke tempat kerja di Los Angeles tetapi 56% di New York.

    Di kota-kota yang sangat bergantung pada transportasi umum, atau bahkan kota-kota dengan pinggiran kota yang didominasi mobil tetapi pusat-pusat yang didominasi transit seperti Sydney dan Melbourne, peralihan ke mobil untuk perjalanan CBD akan sangat cepat membebani kapasitas jaringan jalan.

    Sebelum pandemi, 71% perjalanan ke Sydney CBD dan 63% ke Melbourne CBD menggunakan transportasi umum.

    Jadi, sementara volume perjalanan mungkin tetap jauh di bawah tingkat pra-pandemi untuk beberapa waktu, lalu lintas jalan pulih lebih cepat daripada mode perjalanan lainnya.

    Volume lalu lintas jalan Sydney dan Brisbane sebagian besar telah kembali ke tingkat pra-pandemi meskipun sebagian besar kantor CBD tetap kosong. Melbourne tidak jauh di belakang. Penumpang yang kembali akan terkejut.

    Apa boleh buat?

    Beberapa komentator menyarankan sekarang mungkin waktu untuk menerapkan harga kemacetan – mengenakan biaya untuk menggunakan jalan pada periode puncak.

    Namun, ketika banyak orang membuat keputusan perjalanan berdasarkan risiko kesehatan, kebijakan tersebut mungkin tidak menghasilkan perubahan perilaku yang diinginkan.

    Alternatifnya adalah meningkatkan pilihan transportasi umum komuter, daripada mencoba mengurangi kemacetan.

    Tujuannya adalah untuk memungkinkannya beroperasi lebih efektif sambil tetap memberikan ruang untuk jarak sosial di dalam pesawat.

    Ini bukan tugas yang mudah, namun mungkin secara politis dan teknis lebih mudah daripada secara cepat menerapkan rezim road-pricing yang komprehensif.

    Bahkan dengan pembatasan jarak sosial, transportasi umum akan menggunakan jalan lebih efisien daripada mobil pribadi.

    Kembali bekerja harus bertahap dan didukung oleh fleksibilitas yang cukup besar dalam jam kerja.

    Ini akan membantu mengelola permintaan puncak. Tetapi itu saja tidak cukup jika layanan angkutan umum yang sering terus ditawarkan hanya selama puncak komuter yang terbatas.

    Lebih banyak layanan, lebih sering

    Jadi, layanan angkutan umum perlu beroperasi pada frekuensi tinggi selama berjam-jam dalam sehari. Beberapa analis menyarankan layanan dijalankan pada frekuensi puncak hampir sepanjang hari.

    Banyak layanan bus pinggiran kota, khususnya layanan langsung di sepanjang jalan arteri, harus beroperasi lebih sering daripada penawaran puncak yang ada.

    Rute dapat diubah untuk menghilangkan jalan memutar yang tidak perlu yang menyebabkan waktu tempuh menjadi lambat.

    Layanan langsung yang sering ini harus didukung oleh pembersihan yang ketat, panduan visual untuk menjaga pemisahan pada platform dan di dalam kendaraan, dan alat untuk membantu mengidentifikasi kendaraan yang penuh sesak.

    Yang terpenting, kita perlu dengan cepat membuat jalur bus khusus “pop-up” tepat di seberang wilayah metropolitan.

    Jalur-jalur ini memungkinkan bus untuk menghindari kemacetan dengan meningkatkan volume lalu lintas.

    Meskipun jalur bus dapat mengurangi kapasitas untuk kendaraan pribadi, ketika bus sering berjalan, penggunaan ruang jalan yang langka akan jauh lebih efisien.

    Waktu perjalanan yang lebih cepat untuk angkutan umum, pada gilirannya, berarti operator dapat memberikan layanan yang lebih sering dengan armada dan pengemudi yang ada.

    Ini akan mengurangi biaya operasional untuk memungkinkan jarak sosial.

    Layanan yang sering di koridor pop-up ini akan memberikan alternatif yang kritis dan kompetitif waktu untuk mengemudi.

    Meskipun bukan tanpa tantangan, penerapan jaringan bus yang cepat dan sering secara konseptual sangat mudah dan biayanya tidak terlalu besar dibandingkan dengan dampak kemacetan yang dapat diimbanginya.

    Solusi ini akan membutuhkan pendekatan yang gesit dan kooperatif dari otoritas transportasi negara bagian dan lokal serta operator swasta.

    Berita Transportasi 2021: Bagaimana Menghindari Kemacetan

    Sukses berarti CBD dan pusat distrik kami yang berpusat pada transit terus berfungsi secara efisien.

    Dalam jangka panjang, jaringan transit metropolitan yang cepat dan sering akan meninggalkan warisan positif yang bertahan lama, mendukung pengurangan karbon dan investasi pembentuk kota seperti Metro Sydney dan Cross River Rail Brisbane.

    Kegagalan akan menyebabkan kemacetan yang melumpuhkan yang mengikis kekuatan ekonomi dan sosial kota-kota kita yang sebelumnya hidup.…

  • Berita Transportasi 2021: Pertahankan Transportasi Umum
    Fdsdispatch

    Berita Transportasi 2021: Pertahankan Transportasi Umum

    Berita Transportasi 2021: Pertahankan Transportasi Umum – Meminimalkan risiko kesehatan telah menjadi fokus diskusi selama wabah virus corona.

    Ini termasuk upaya untuk melindungi karyawan angkutan umum garis depan dan masyarakat yang bepergian.

    Tetapi kita juga harus memperhatikan konsekuensi strategis dan finansial bagi operator transportasi dan tenaga kerja mereka.

    Berita Transportasi 2021: Pertahankan Transportasi Umum

    Kita telah melihat perjuangan industri penerbangan. Pandemi COVID-19 juga memiliki implikasi keuangan yang besar bagi sektor transportasi umum.

    Meskipun telah dinyatakan sebagai layanan penting, kekhawatiran tentang virus corona, arahan kerja dari rumah yang meluas, pembatalan acara-acara besar, dan potensi penguncian di seluruh kota akan mengakibatkan penurunan besar-besaran dalam perlindungan.

    Kereta api adalah industri dengan biaya tetap tinggi (seperti maskapai penerbangan) dan sangat rentan terhadap volatilitas permintaan.

    Pengalaman orang Cina adalah bahwa orang lebih suka menggunakan mobil dan layanan pribadi seperti taksi dan naik kendaraan daripada angkutan umum.

    Di New York, kami telah melihat lonjakan bersepeda saat orang-orang berusaha menghindari keramaian kereta bawah tanah.

    Apa dampaknya terhadap pendapatan?

    Perkembangan seperti ini tampaknya tak terelakkan.

    Namun, hilangnya pendapatan bagi operator transportasi sangat bergantung pada desain dan spesifikasi kontrak mereka dengan pemerintah.

    Sebagian besar sistem transportasi umum perkotaan di Australia adalah sistem “biaya kotor”.

    Ini berarti operator dibayar per kilometer terlepas dari jumlah penumpang yang diangkut. Operator-operator ini kurang rentan terhadap perubahan permintaan.

    Operator transportasi yang bekerja di luar kontrak “biaya bersih” – yang berarti mereka mempertahankan pendapatan tarif mereka – menghadapi tekanan keuangan yang besar.

    Hal ini pada gilirannya berimplikasi pada arus kas pemasok mereka, termasuk produsen kendaraan dan konsultan.

    Operator kereta api MTR Hong Kong (yang memiliki bisnis di Melbourne dan Sydney), yang telah berjuang selama hampir satu tahun protes, telah dipaksa melakukan pengurangan layanan yang signifikan.

    Di Jepang, beberapa layanan Shinkansen ditangguhkan karena patronase menurun.

    Banyak operator Asia telah mendiversifikasi aliran pendapatan dari pengembangan properti, tetapi penurunan besar dalam patronase juga mempengaruhi kemampuan untuk mengumpulkan uang sewa (seperti dari ritel).

    Kami juga melihat agen transit AS menyerukan pendanaan darurat karena permintaan turun.

    Pemotongan layanan besar akan segera terjadi – saran termasuk menjalankan jadwal akhir pekan pada hari kerja.

    Hal ini kemungkinan akan mengurangi patronase lebih lanjut karena layanan menjadi kurang bermanfaat bagi masyarakat yang bepergian.

    Setiap pengurangan layanan memiliki konsekuensi besar bagi tenaga kerja angkutan umum.

    Staf tetap mungkin akan dikurangi jam kerjanya, sementara staf biasa akan berjuang untuk mendapatkan daftar.

    Hal ini akan menambah dampak psikologis bagi staf.

    Jatuhnya harga minyak dunia merupakan faktor lain karena biaya bahan bakar yang lebih rendah membuat mengemudi lebih menarik.

    Di luar angkutan umum yang dikontrak pemerintah, ada banyak operator bus antar kota dan operator sewaan skala kecil hingga menengah (banyak milik keluarga).

    Operator-operator ini melayani pasar sekolah, turis, bandara, hotel dan kebutuhan khusus. Mereka semua adalah operator komersial swasta.

    Banyak operator charter telah melihat pengurangan besar dalam pemesanan karena kebakaran hutan musim panas dan larangan perjalanan.

    Hilangnya pariwisata internasional dan pembatalan kunjungan sekolah dan kegiatan ekstrakurikuler akan membawa rasa sakit yang lebih besar bagi operator charter dan tenaga kerja mereka.

    Tur Cina telah menjadi bagian besar dari pasar charter.

    Di sisi lain buku besar adalah peningkatan biaya yang timbul dari peningkatan upaya pembersihan dan perubahan praktik operasional untuk mengurangi risiko infeksi COVID-19 selama krisis berlangsung.

    Masalah utama dalam keadaan ini adalah bagaimana memberikan insentif bagi operator transportasi untuk melampaui apa yang diperlukan sebagai bagian dari kewajiban mereka yang biasa.

    Apakah operator hanya “mematuhi” spesifikasi kontrak mereka, atau apakah mereka melihat peluang untuk mengambil nilai dari penerapan secara proaktif, misalnya, sistem desinfeksi yang ditingkatkan?

    Haruskah operator yang dikontrak menanggung biaya tambahan, atau haruskah pemerintah menanggung biaya ini?

    Membentuk kembali industri

    COVID-19 membawa ketidaktahuan yang sangat besar bagi sektor transportasi umum. Tekanan biaya dan pendapatan dapat menyebabkan operator transportasi berjuang untuk bertahan hidup.

    Hasilnya bisa berupa konsolidasi pasar dan berkurangnya persaingan di industri.

    Dalam jangka panjang, bagaimana desain kontrak masa depan untuk layanan transportasi dan aset transportasi memastikan ketahanan terhadap peristiwa “angsa hitam” dan mendorong respons proaktif, bukan reaktif?

    Terlalu sering, fokus rabun pada pengurangan biaya telah mengatur diskusi ini.

    Terakhir, apakah ada cara untuk melindungi operator komersial dari perubahan besar dalam permintaan?

    Berita Transportasi 2021: Pertahankan Transportasi Umum

    Pandemi virus corona menuntut respons operasional yang mendesak oleh sistem transportasi umum kita.

    Tapi itu juga harus mendorong pemikiran ulang strategis struktur kelembagaan kita dan bagaimana pelayanan publik dibeli.

    Mari kita ciptakan peluang untuk reformasi jangka panjang keluar dari krisis.…

  • Berita Transportasi 2021: Transportasi Umum Saat Pandemi
    Fdsdispatch

    Berita Transportasi 2021: Transportasi Umum Saat Pandemi

    Berita Transportasi 2021: Transportasi Umum Saat Pandemi – Kota-kota Kanada bersaing dengan bagaimana mempertahankan angkutan umum yang efektif selama keruntuhan pendapatan yang disebabkan oleh virus corona.

    Kota-kota awalnya merespons dengan mengurangi layanan secara drastis.

    Federasi Kotamadya Kanada telah meminta pemerintah federal untuk menyediakan $ 10 miliar untuk mendukung kota-kota melalui krisis, termasuk $ 2,4 miliar garis hidup untuk sistem angkutan umum.

    Berita Transportasi 2021: Transportasi Umum Saat Pandemi

    Tingkat keparahan dan mendadaknya dampak COVID-19, ditambah dengan kurangnya dukungan pemerintah senior untuk sistem transit, berarti bahwa pemutusan layanan darurat telah mengurangi akses banyak orang Kanada yang rentan ke layanan utama, terlepas dari upaya terbaik agen transit untuk meminimalkan dampak.

    Toronto dapat memotong layanan transit hingga 50 persen yang belum pernah terjadi sebelumnya.

    Di Edmonton, Walikota Don Iveson sedang mempertimbangkan untuk menutup semua layanan transit kota selama musim panas jika dukungan keuangan tidak terwujud.

    Respons ekstrem ini mempertaruhkan kesejahteraan ratusan ribu orang Kanada yang masih bergantung pada transportasi umum untuk mengakses pekerjaan, layanan penting, dan perawatan keluarga.

    Penduduk Kanada yang paling rentan terlalu terwakili di antara para pelancong ini.

    Pada minggu sebelum gelombang pertama pemutusan layanan yang disebabkan oleh COVID di Toronto, kami mensurvei 3.300 penduduk yang naik angkutan secara teratur sebelum pandemi.

    Perekrutan responden dilakukan melalui iklan media sosial karena perekrutan langsung akan melanggar jarak fisik, dan sampel sebagian besar mencerminkan demografi pengendara transit Toronto.

    Hasil awal kami menyoroti bagaimana hak istimewa dan status sosial-ekonomi telah mengubah penumpang angkutan umum selama krisis.

    Penduduk yang berhasil menghentikan transit naik kendaraan lebih kaya, lebih putih, lebih mungkin lahir di Kanada dan lebih kecil kemungkinannya untuk memiliki kecacatan dibandingkan dengan mereka yang terus bersepeda.

    Warga Kanada yang masih menggunakan angkutan umum memiliki lebih sedikit sumber daya untuk digunakan dalam perjalanan mereka.

    Seperti yang dikatakan salah satu responden menjelang pensiun kepada kami:

    “Saya sering tidak mampu membeli taksi, tidak bisa berjalan sejauh itu, jadi hilangnya layanan transit akan sangat menghambat mobilitas saya untuk menyelesaikan sesuatu.”

    Pemotongan layanan akan merugikan warga yang rentan

    Negara-negara lain seperti Amerika Serikat dan Inggris telah memberikan panduan kepada perencana transportasi tentang cara mengevaluasi dampak keputusan mereka terhadap populasi yang kurang beruntung dan rentan.

    Pada lokakarya tahun 2019 tentang kesetaraan transportasi, suara pemerintah daerah dari seluruh Kanada memberi tahu kami bahwa mereka telah berjuang untuk memprioritaskan kesetaraan dalam perencanaan transportasi tanpa adanya kerangka kerja federal atau provinsi di Kanada.

    Ilustrasi di bawah ini menunjukkan perubahan layanan transit di Toronto antara Februari dan Mei.

    Secara khusus, ini menampilkan perubahan dalam jumlah rata-rata mingguan perjalanan transit yang dapat dicapai dalam 15 menit berjalan kaki untuk setiap lingkungan.

    Mayoritas (54 persen) responden survei kami tinggal di lingkungan yang mengalami penurunan 10 hingga 25 persen dalam layanan angkutan umum di bulan Mei, 42 persen di antaranya masih menggunakan angkutan umum.

    Delapan persen lainnya tinggal di lingkungan di mana pemotongan layanan melebihi 25 persen; 44 persen di antaranya masih menggunakan angkutan umum.

    Kami meminta responden ini untuk mempertimbangkan perjalanan terpenting yang masih mereka lakukan dengan transit, dan menyajikannya dengan pemotongan layanan lingkungan.

    Perhatikan bahwa totalnya melebihi 100 persen, karena banyak pengendara menyelesaikan banyak tugas dalam perjalanan transit yang sama.

    Sebagian besar pengendara di daerah yang kehilangan layanan signifikan bergantung pada angkutan umum untuk kebutuhan pokok seperti bahan makanan (45-46 persen) atau kunjungan apotek (19-25 persen).

    Seperempat responden di daerah dengan pemotongan layanan terbesar mengatakan bahwa berangkat kerja adalah perjalanan terpenting yang masih mereka lakukan saat transit, dibandingkan dengan 11 persen pengendara di daerah dengan pemotongan yang tidak terlalu parah.

    Putaran pemotongan layanan terbaru yang diusulkan untuk Toronto jika kota tidak mendapatkan bantuan keuangan dapat melumpuhkan para pekerja penting ini, sementara merampas banyak akses penting ke toko kelontong dan apotek.

    Berita Transportasi 2021: Transportasi Umum Saat Pandemi

    Bagi banyak dari pengendara ini, transit memungkinkan untuk membawa bahan makanan atau menangani tugas penting untuk anggota keluarga yang menjadi tanggungan.

    Menjelaskan penggunaan transit mereka, seorang senior berkata:

    “Membeli bahan makanan dengan berjalan kaki dapat memperburuk penyakit kronis saya dan membuat saya sangat sakit.”…

  • Berita Transportasi 2021: Mobil Listrik, Bus dan Kereta Api
    Fdsdispatch

    Berita Transportasi 2021: Mobil Listrik, Bus dan Kereta Api

    Berita Transportasi 2021: Mobil Listrik, Bus dan Kereta Api – California baru-baru ini mengumumkan bahwa mereka berencana untuk melarang penjualan kendaraan bertenaga gas pada tahun 2035, Ontario telah menginvestasikan $ 500 juta dalam produksi kendaraan listrik (EV) dan Tesla dengan cepat menjadi perusahaan mobil dengan nilai tertinggi di dunia.

    Sepertinya memiliki kendaraan listrik adalah peluru perak dalam perang melawan perubahan iklim, tetapi ternyata tidak.

    Yang juga harus kita fokuskan adalah apakah seseorang harus menggunakan kendaraan pribadi sama sekali.

    Berita Transportasi 2021: Mobil Listrik, Bus dan Kereta Api

    Sebagai peneliti mobilitas berkelanjutan, saya tahu jawaban ini tidak memuaskan.

    Tapi di sinilah penelitian terbaru saya mengarah.

    Baterai EV, seperti Tesla Model 3 – EV terlaris di Kanada pada tahun 2020 – tidak memiliki emisi knalpot.

    Tetapi mereka memiliki emisi produksi dan manufaktur yang lebih tinggi daripada kendaraan konvensional, dan sering kali menggunakan listrik yang berasal dari bahan bakar fosil.

    Hampir 18 persen listrik yang dihasilkan di Kanada berasal dari bahan bakar fosil pada 2019, mulai dari nol di Québec hingga 90 persen di Alberta.

    Peneliti seperti saya membandingkan emisi gas rumah kaca dari kendaraan alternatif, seperti EV, dengan kendaraan konvensional selama masa pakai kendaraan, sebuah latihan yang dikenal sebagai penilaian siklus hidup.

    Misalnya, Tesla Model 3 dibandingkan dengan Toyota Corolla dapat memberikan pengurangan hingga 75 persen gas rumah kaca yang dipancarkan per kilometer perjalanan di Québec, tetapi tidak ada pengurangan di Alberta.

    Ratusan juta mobil baru

    Untuk menghindari dampak ekstrem dan tidak dapat diubah pada ekosistem, komunitas, dan ekonomi global secara keseluruhan, kita harus menjaga peningkatan suhu rata-rata global hingga kurang dari 2 C — dan idealnya 1,5 C — di atas tingkat pra-industri pada tahun 2100.

    Kami dapat menerjemahkan target perubahan iklim ini ke dalam rencana yang dapat ditindaklanjuti.

    Pertama, kami memperkirakan anggaran emisi gas rumah kaca menggunakan model energi dan iklim untuk setiap sektor ekonomi dan untuk setiap negara.

    Kemudian kami mensimulasikan emisi masa depan, dengan mempertimbangkan teknologi alternatif, serta potensi perkembangan ekonomi dan sosial di masa depan.

    Saya melihat armada kendaraan penumpang AS, yang berjumlah sekitar 260 juta kendaraan, untuk menjawab pertanyaan sederhana: Bisakah emisi gas rumah kaca dari sektor ini diselaraskan dengan target iklim dengan mengganti kendaraan bertenaga bensin dengan EV?

    Hasilnya mengejutkan. Dengan asumsi tidak ada perubahan pada perilaku perjalanan dan dekarbonisasi 80 persen listrik, memenuhi target 2 C dapat membutuhkan hingga 300 juta EV, atau 90 persen dari armada AS yang diproyeksikan, pada tahun 2050.

    Itu akan membutuhkan semua kendaraan baru yang dibeli untuk menjadi listrik mulai tahun 2035 dan seterusnya.

    Sebagai perbandingan, saat ini ada 880.000 EV di AS, atau 0,3 persen dari armada.

    Bahkan proyeksi paling optimis dari Badan Energi Internasional menunjukkan bahwa armada AS hanya akan dialiri listrik sekitar 50 persen pada tahun 2050.

    Elektrifikasi besar-besaran dan cepat

    Namun, 90 persen secara teoritis mungkin, bukan? Mungkin, tetapi apakah itu diinginkan?

    Untuk mencapai target itu, kami harus dengan cepat mengatasi semua tantangan yang terkait dengan adopsi EV, seperti kecemasan jangkauan, biaya pembelian yang lebih tinggi, dan ketersediaan infrastruktur pengisian daya.

    Laju elektrifikasi yang cepat akan sangat menantang infrastruktur kelistrikan dan rantai pasokan banyak bahan penting untuk baterai, seperti litium, mangan, dan kobalt.

    Ini akan membutuhkan kapasitas besar sumber energi terbarukan dan jalur transmisi, infrastruktur pengisian daya yang tersebar luas, koordinasi antara dua sektor yang berbeda secara historis (listrik dan sistem transportasi) dan inovasi cepat dalam teknologi baterai listrik.

    Saya tidak mengatakan itu tidak mungkin, tetapi saya percaya itu tidak mungkin.

    Terus? Akankah kita menyerah, menerima nasib kolektif kita dan menghentikan upaya elektrifikasi?

    Sebaliknya, saya pikir kita harus memeriksa kembali prioritas kita dan berani mengajukan pertanyaan yang lebih kritis: Apakah kita membutuhkan banyak kendaraan di jalan?

    Bus, kereta api, dan sepeda

    Sederhananya, ada tiga cara untuk mengurangi emisi gas rumah kaca dari transportasi penumpang: menghindari kebutuhan untuk bepergian, mengganti moda transportasi atau meningkatkan teknologi.

    EV hanya mengatasi satu sisi masalah, yaitu masalah teknologi.

    Dan sementara EV memang mengurangi emisi dibandingkan dengan kendaraan konvensional, kita harus membandingkannya dengan bus, kereta api, dan sepeda.

    Ketika kami melakukannya, potensi mereka untuk mengurangi emisi gas rumah kaca menghilang karena emisi siklus hidup mereka dan terbatasnya jumlah orang yang mereka bawa pada satu waktu.

    Jika kita benar-benar ingin menyelesaikan masalah iklim kita, kita perlu mengerahkan EV bersama dengan langkah-langkah lain, seperti angkutan umum dan mobilitas aktif.

    Fakta ini sangat penting, terutama mengingat penurunan penumpang angkutan umum baru-baru ini di AS, sebagian besar disebabkan oleh meningkatnya kepemilikan kendaraan, rendahnya harga bensin, dan munculnya layanan ride-hailing (Uber, Lyft).

    Berita Transportasi 2021: Mobil Listrik, Bus dan Kereta Api

    Pemerintah perlu berinvestasi besar-besaran dalam infrastruktur angkutan umum, bersepeda, dan berjalan kaki untuk menjadikannya lebih besar, lebih aman, dan lebih andal. Dan kita perlu menilai kembali kebutuhan dan prioritas transportasi kita.

    Jalan menuju dekarbonisasi itu panjang dan berliku.

    Tetapi jika kita mau keluar dari mobil dan mengambil jalan pintas melalui hutan, kita mungkin akan lebih cepat sampai di sana.…

  • Berita Transportasi 2021: Manula Butuhkan Akses Lebih Mudah
    Fdsdispatch

    Berita Transportasi 2021: Manula Butuhkan Akses Lebih Mudah

    Berita Transportasi 2021: Manula Butuhkan Akses Lebih Mudah – Mobilitas — kemampuan untuk bergerak bebas — penting untuk penuaan yang sehat. Ini adalah kebutuhan dasar manusia yang terkait dengan kemandirian, kesehatan dan kesejahteraan.

    Orang dewasa yang lebih tua perlu tetap bergerak untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari mereka dan untuk berpartisipasi dalam kehidupan sosial.

    Moda perjalanan utama kebanyakan orang dewasa yang lebih tua adalah mobil, tetapi seiring dengan meningkatnya tantangan kesehatan, banyak yang harus mengurangi mengemudi atau melepaskan kunci.

    Berita Transportasi 2021: Manula Butuhkan Akses Lebih Mudah

    Penghentian mengemudi adalah transisi yang sulit dan emosional bagi banyak orang dewasa yang lebih tua.

    Angkutan umum dapat menjadi cara untuk mempertahankan mobilitas mandiri lansia.

    Namun, sedikit penelitian yang berfokus pada pengalaman orang dewasa yang lebih tua di angkutan umum.

    Penelitian pascadoktoral saya di McMaster Institute for Research on Aging mengisi celah ini melalui wawancara dengan pengguna angkutan umum dewasa yang lebih tua di Hamilton, Ontario.

    Menuju halte bus

    Bob (bukan nama sebenarnya) adalah salah satu dari 32 orang tua yang saya wawancarai selama penelitian saya.

    Dia berusia 79 tahun, menggunakan alat bantu jalan dan tinggal di pusat kota Hamilton.

    Sejak ia menyerahkan SIM-nya pada tahun 2016, bus adalah moda transportasi utama Bob.

    Bob memiliki keinginan dan kebutuhan yang sama seperti orang lain — untuk berbelanja makanan dan barang-barang lainnya, menghadiri janji temu, mengunjungi teman dan keluarga, dan mengambil bagian dalam kegiatan yang menarik baginya.

    Tetapi bagi Bob dan banyak orang tua seperti dia, tindakan sehari-hari menggunakan angkutan umum dapat menimbulkan tantangan yang monumental dan menimbulkan kekhawatiran yang nyata — yang bahkan mungkin tidak terjadi pada pengguna angkutan lainnya.

    Banyak pemikiran dan pertimbangan masuk ke dalam perencanaan perjalanan, dimulai dengan pertanyaan apakah akan aman untuk pergi keluar sama sekali – yang berpotensi menjadi masalah hidup dan mati bagi orang yang rentan yang jatuhnya bisa menjadi bencana besar.

    Hambatan pertama adalah berjalan kaki ke halte bus, baik dari segi jarak dan cuaca, terutama di musim dingin, ketika jalannya mungkin tidak jelas.

    Dalam kata-kata Bob, “trotoar yang tidak disekop adalah masalah nyata dengan pejalan kaki.”

    Ketika trotoar tidak bebas dari salju dan es yang berbahaya, banyak peserta penelitian saya mengatakan kepada saya bahwa mereka hanya tinggal di rumah.

    Hal ini dapat mengakibatkan kebutuhan dasar tidak terpenuhi, seperti memiliki bahan makanan di rumah atau bertemu teman atau keluarga.

    Naik bus

    Naik dan turun bus adalah tantangan lain yang menakutkan bagi banyak orang, termasuk Bob, yang berjuang untuk mengangkat alat bantu jalan ke dalam bus.

    Dia khawatir akan memakan waktu terlalu lama dan menghalangi penumpang lain saat naik dan turun.

    Dia tahu busnya sesuai jadwal dan penumpang lain yang mengharapkannya tepat waktu mungkin merasa kesal karena dia terlalu lama, tapi dia tidak bisa bergerak lebih cepat.

    Begitu Bob berada di dalam bus, dia harus segera mencari tempat duduk, karena dia tidak bisa berdiri tegak saat bus sedang berjalan.

    Salah satu kekhawatiran terbesarnya adalah “pengemudi pergi sebelum saya duduk.”

    Bahkan mendapatkan kursi pun tidak dijamin.

    Sebagian besar peserta penelitian yang saya ajak bicara terkadang menemukan tidak ada kursi kosong, dan mereka malu memintanya, meskipun ada tanda-tanda yang mengingatkan pengendara untuk memesan kursi pertama untuk penumpang seperti mereka.

    Lebih jauh, banyak yang tidak dapat duduk di bagian belakang bus yang ditinggikan, di mana seringkali ada lebih banyak kursi kosong, karena itu akan membutuhkan dua langkah lagi, mungkin dengan bus yang sedang bergerak.

    Bob selalu keluar dari depan bus, meskipun yang lain keluar dari belakang.

    Dia tidak suka menghalangi pintu masuk, tetapi bagian depan bus yang berlutut dapat diturunkan ke tepi jalan, yang membantunya turun dengan alat bantu jalan.

    Pekerjaan mobilitas

    Semua kemungkinan yang menyebabkan Bob dan rekan-rekannya harus bersusah payah hanya untuk berkeliling, termasuk khawatir, adalah apa yang saya sebut pekerjaan mobilitas.

    Penumpang yang berbadan sehat tidak harus melakukan pekerjaan ini, dan dalam banyak kasus bahkan tidak menyadari betapa beratnya beban bagi pengguna angkutan yang mengalami penurunan kemampuan, dalam hal ini orang dewasa yang lebih tua.

    Seperti yang dibagikan oleh peserta penelitian lain: “Orang tua tidak terlihat. Itu, Anda tahu, begitulah adanya.”

    Meskipun studi tersebut dilakukan di Hamilton, studi ini menunjukkan bias yang luas dalam perencanaan transportasi di Kanada dan di tempat lain: pejabat transportasi tidak merencanakan layanan mereka dengan perhatian yang cukup kepada orang dewasa yang lebih tua.

    Berita Transportasi 2021: Manula Butuhkan Akses Lebih Mudah

    Tindakan ini mendesak. Di Kanada, proyeksi populasi memperkirakan bahwa manula akan mencapai hampir seperempat dari populasi pada tahun 2031.

    Penelitian ini menyoroti bahwa tindakan nyata diperlukan untuk meminimalkan pekerjaan mobilitas ini untuk memudahkan orang dewasa yang lebih tua bepergian menggunakan bus kota.…

  • Berita Transportasi 2021: Kanada Butuh Transportasi Nasional
    Fdsdispatch

    Berita Transportasi 2021: Kanada Butuh Transportasi Nasional

    Berita Transportasi 2021: Kanada Butuh Transportasi Nasional – Kesenjangan transit utama tercipta ketika Greyhound Lines berhenti menyediakan layanan bus antarkota di Kanada Tengah pada bulan Mei.

    Greyhound sebelumnya telah ditarik dari provinsi Barat pada 2018 menyusul penurunan jumlah penumpang.

    Kali ini, perusahaan mengutip tekanan keuangan terkait COVID-19 karena mengakhiri layanan di sisa rute Kanada.

    Berita Transportasi 2021: Kanada Butuh Transportasi Nasional

    Keluarnya Greyhound menggambarkan perlunya sistem transit nasional yang didanai publik.

    Pemerintah federal baru-baru ini mengumumkan $15 miliar dalam pendanaan transportasi adalah langkah ke arah yang benar.

    Namun, pengumuman tersebut tidak serta merta mengarah pada perbaikan transportasi umum karena pemerintah provinsi memiliki keputusan akhir.

    Pada tahun 2018, ketika pemerintah federal menyediakan dana untuk mengisi kesenjangan yang diciptakan oleh pemotongan awal Greyhound, beberapa provinsi menolaknya.

    Banyak komunitas di Kanada saat ini kekurangan transportasi antarkota dan regional dan “kurang terlayani dengan pilihan transportasi yang terputus-putus, mahal, dan terkadang tidak aman.”

    Oleh karena itu, pemerintah federal, provinsi, dan masyarakat adat perlu berkolaborasi untuk mengembangkan sistem transportasi umum nasional terpadu yang aman, adil, ramah iklim, dan mudah diakses — terutama untuk masyarakat pedesaan, rentan, dan rasisme.

    Sistem transportasi umum nasional yang terintegrasi dapat dirancang untuk meningkatkan keterhubungan antara masyarakat dan layanan yang dibutuhkan — termasuk perawatan kesehatan, pendidikan, layanan keuangan, program pemerintah, dan ritel makanan.

    Ini akan mempromosikan keadilan lingkungan, kesetaraan kesehatan, martabat manusia dan hak mobilitas.

    Penelitian kami melihat bagaimana pilihan politik pemerintah memengaruhi determinan sosial dari hasil kesehatan dan kesehatan ini.

    Kami telah berfokus pada bagaimana pemotongan anggaran untuk transportasi umum memperburuk hasil kesehatan.

    Penelitian yang berbasis di Saskatchewan ini menunjukkan bahwa pemotongan transportasi umum dapat sangat merugikan kelompok rentan seperti penyandang disabilitas, manula, dan masyarakat berpenghasilan rendah.

    Sebuah studi baru berjudul Here Today, Gone Tomorrow akan melihat kerentanan terkait dengan tidak adanya atau keberadaan transportasi umum di pedesaan dan lokasi terpencil.

    Mengapa transportasi umum?

    Transportasi mempengaruhi kesehatan karena hubungannya dengan akses layanan dan perubahan iklim.

    Secara global, 1,5 juta orang meninggal karena transportasi darat — lebih banyak dari HIV, malaria atau TBC.

    Kanada memiliki tingkat kematian lalu lintas tertinggi keempat pada tahun 2009 di antara negara-negara OECD.

    Data terbaru menunjukkan bahwa kematian lalu lintas jalan di Kanada terus lebih tinggi (5,2 per 100.000 penduduk) daripada rata-rata Uni Eropa (4,9 per 100.000 penduduk).

    Investasi dalam transportasi umum akan mengurangi kematian ini. Sebuah studi oleh Pusat Pengendalian dan Pencegahan Penyakit di Amerika Serikat menemukan bahwa sementara 76,6 persen kematian lalu lintas adalah orang-orang di mobil pribadi, hanya 0,1 persen adalah penumpang bus.

    Transportasi umum dapat mengurangi kemiskinan sekaligus memastikan akses layanan kesehatan.

    Sebuah studi tahun 2019 menemukan bahwa hampir satu juta penduduk perkotaan Kanada berisiko mengalami “kemiskinan transportasi” karena kurangnya transportasi umum yang andal memisahkan orang dari peluang ekonomi.

    Penelitian kami sendiri tentang pembongkaran Saskatchewan Transportation Company (STC) mengungkapkan berkurangnya akses layanan kesehatan dan peningkatan limbah dalam sistem kesehatan karena rumah sakit mengandalkan jaringan bus umum untuk mengangkut peralatan, sampel darah, dan obat-obatan.

    Demikian pula, di Inggris, pembongkaran besar-besaran pilihan transportasi umum telah membuat banyak komunitas terdampar.

    Transportasi umum adalah pilihan yang ramah iklim dan menghadapi masa depan.

    Transportasi menyumbang 28 persen dari emisi gas rumah kaca Kanada – lebih tinggi dari tingkat global 23 persen.

    Ini berkontribusi pada efek perubahan iklim global, yang secara tidak proporsional berdampak pada mereka yang miskin.

    Sebagai solusi untuk krisis iklim, transportasi umum jauh lebih layak daripada pendekatan lain yang disarankan seperti mobil listrik.

    Kurangnya angkutan umum mempengaruhi orang-orang yang rentan

    Terlepas dari alasan di atas, sistem transportasi umum nasional diperlukan karena ketiadaannya menormalkan penindasan terhadap kelompok yang sudah dirugikan.

    Di Kanada Barat, tragedi jalan raya air mata menawarkan kisah peringatan.

    Antara 1969 dan 2011 diperkirakan 40 wanita, kebanyakan Pribumi, hilang atau dibunuh di Highway 16 di British Columbia utara.

    Penyelidikan nasional terhadap Perempuan dan Anak Perempuan Pribumi yang Hilang dan Dibunuh menyimpulkan bahwa “kurangnya infrastruktur dan transportasi yang mendukung” berperan dalam mengekspos perempuan adat pada bahaya dan kekerasan.

    Ketiadaan transportasi umum juga secara tidak proporsional berdampak pada penyandang disabilitas.

    Penyandang disabilitas, manula, penduduk berpenghasilan rendah, dan kelompok rentan lainnya merupakan lebih dari 70 persen penumpang Perusahaan Transportasi Saskatchewan.

    Akibatnya, pembongkaran STC secara tidak proporsional mempengaruhi kelompok-kelompok ini.

    Berita Transportasi 2021: Kanada Butuh Transportasi Nasional

    Meskipun tambal sulam penyedia swasta muncul setelah penutupan STC, kecelakaan dilaporkan dan layanan tidak dapat diakses oleh penyandang disabilitas.

    Butuh keluhan oleh mantan pengendara STC ke Asosiasi Transportasi Kanada dan dua tahun bolak-balik untuk membuat keputusan bahwa penyedia layanan bus swasta harus dapat diakses oleh semua orang.

    Hasil tersebut menggambarkan perlunya sistem transportasi umum nasional yang terintegrasi di Kanada.…

  • Berita Transportasi 2021:Kebangkitan Transportasi Uzbekistan
    Fdsdispatch

    Berita Transportasi 2021:Kebangkitan Transportasi Uzbekistan

    Berita Transportasi 2021:Kebangkitan Transportasi Uzbekistan – Uzbekistan telah sangat memperluas infrastruktur transportasinya untuk memajukan tujuannya menjadi pusat transportasi dan logistik untuk Asia Tengah.

    Sampai baru-baru ini, kereta barang dari Cekungan Angren yang kaya batu bara harus melintasi dua perbatasan nasional untuk sampai ke pelanggan di Lembah Fergana timur.

    Itu berubah dengan selesainya jalur kereta api Angren-Pop, bagian langsung sepanjang 169 kilometer di atas jalur gunung yang menantang.

    Berita Transportasi 2021:Kebangkitan Transportasi Uzbekistan

    Bagian baru ini mencakup jembatan sepanjang dua kilometer dan Terowongan Kamchiq yang memiliki panjang lebih dari 19 km, merupakan terowongan terpanjang di Asia Tengah.

    Zaynutdin Umarov, Kepala Pasokan di perusahaan pertambangan batu bara dan kaolin milik negara Uzbekkumir, mengatakan terowongan itu telah membuat perbedaan besar:

    “Sebelum pembukaan jalur kereta api Angren-Pop, kami harus mengirimkan produk kami ke Lembah Fergana melalui Republik Tajikistan.

    “Itu cara yang lambat dan mahal. Pembukaan terowongan Kamchiq meningkatkan volume pengiriman kami ke Lembah Fergana beberapa kali lipat.”

    Proyek kereta api senilai US$2 miliar didanai oleh pemerintah Uzbekistan dan pendanaan internasional, dengan terowongan yang dibangun oleh China Railway Tunnel Group.

    Ini telah sangat meningkatkan perekonomian dan membuat perjalanan antara Lembah Fergana dan seluruh negara lebih cepat, lebih murah dan lebih aman sepanjang tahun.

    Sebelumnya, musim dingin yang keras telah membuat ini sulit.

    Dengan miliaran yang dihabiskan untuk pembangunan infrastruktur jalan dan kereta api baru selama beberapa tahun terakhir, tujuan Uzbekistan yang lebih luas adalah menciptakan koridor perjalanan yang efisien di seluruh Asia Tengah dan, dalam jangka panjang, memungkinkan rute pelabuhan laut langsung yang akan menyederhanakan akses ke pasar internasional.

    Sodiq Safoyev, Wakil Ketua Pertama di Senat Uzbekistan, mengatakan ini penting:

    “Tentu saja, tugas paling penting bagi Uzbekistan adalah membuka rute ke pelabuhan menggunakan moda transportasi paling ekonomis – dan itu dengan kereta api.”

    “Bukan kebetulan bahwa lebih dari US $ 7 miliar telah dihabiskan, dan 2,5 ribu kilometer kereta api dibangun di Uzbekistan selama beberapa tahun terakhir.”

    Salah satu dari hanya dua negara terkurung daratan ganda di dunia (artinya semua negara yang berbatasan dengannya juga terkurung daratan), Uzbekistan telah membangun jalur kereta api ke Mazar-e-Sharif di Afghanistan dan bekerja sama dengan negara lain untuk memperluas ini ke Teluk Persia dan Samudera Hindia.

    Dalam pidatonya baru-baru ini di PBB, Presiden Uzbekistan Shavkat Mirziyoyev mengungkapkan pentingnya masalah ini bagi bangsanya dengan mengusulkan pembentukan pusat regional untuk pengembangan transportasi dan komunikasi di bawah naungan PBB.

    Dia berharap ini akan “memastikan integrasi mendalam kawasan kami ke dalam koridor ekonomi, transportasi dan transit global.”

    Dengan fasilitas baru seperti pabrik gas-to-liquid (GTL) yang hampir selesai di Qashqadaryo di selatan negara itu, Uzbekistan beralih dari mengekspor gas alamnya ke memprosesnya secara internal menjadi produk dengan nilai tambah tinggi — termasuk bahan bakar untuk industri dalam negeri dan transportasi transit.

    Odiljon Karimov, Deputi Pertama Direktur Umum di Uzbekistan GTL mengatakan, pembuatan pabrik tersebut merupakan langkah maju yang besar:

    “Teknologi gas-to-liquid memungkinkan pemrosesan gas alam yang telah diolah sebelumnya yang diproduksi di ladang kami, yaitu metana, menjadi bahan bakar cair sintetis yang ramah lingkungan.”

    Apa yang akan menjadi fasilitas GTL terbesar ke-3 di dunia akan memproduksi minyak tanah untuk maskapai penerbangan, solar untuk pertanian dan industri lainnya, bahan bakar gas cair untuk kendaraan dan nafta untuk membuat plastik.

    Alisher Sultanov, Menteri Energi Ukbekistan, yakin bahwa pasokan bahan bakar yang aman akan membantu mewujudkan ambisi negara sebagai pusat transportasi dan logistik regional dalam jangkauan:

    “Uzbekistan menempati posisi sentral di kawasan Asia Tengah. Tentu saja merupakan persimpangan semua rute, baik dari Utara ke Selatan maupun dari Barat ke Timur.”

    Berita Transportasi 2021:Kebangkitan Transportasi Uzbekistan

    “Kami memahami bahwa agar infrastruktur bernilai, itu perlu digunakan.”

    “Dan kami hanya akan memiliki pengguna ketika kami menyediakan semua perusahaan yang transit di negara kami dengan bahan bakar ramah lingkungan yang memenuhi standar internasional.”

    “Dan pabrik ini akan memproduksi bahan bakar seperti itu.”…

  • Berita Transportasi 2021: Kebijakan Untuk Transportasi
    Fdsdispatch

    Berita Transportasi 2021: Kebijakan Untuk Transportasi

    Berita Transportasi 2021: Kebijakan Untuk Transportasi – Tidak ada “satu teknologi yang cocok untuk semua”

    Transportasi adalah sektor yang kompleks, yang membuatnya sulit untuk didekarbonisasi. Beragamnya moda transportasi dan kegunaannya masing-masing berarti tidak ada “satu teknologi yang cocok untuk semua”.

    Ada konsensus yang jelas bahwa elektrifikasi akan menjadi teknologi dominan untuk kendaraan ringan, dan bahwa langkah-langkah kebijakan yang kuat diperlukan untuk mendorong pemanfaatannya.

    Berita Transportasi 2021: Kebijakan Untuk Transportasi

    Tapi kendaraan listrik bukan satu-satunya cara untuk memenuhi tujuan transportasi yang berkelanjutan.

    Tidak jelas mengapa kendaraan listrik harus memiliki monopoli teknologi.

    FuelsEurope percaya bahwa keputusan kebijakan seperti itu, baik di tingkat UE atau nasional, tidak perlu dan tidak bijaksana.

    Dekarbonisasi transportasi pada dasarnya adalah tentang dekarbonisasi energi, dan mesin pembakaran internal yang berbahan bakar bahan bakar terbarukan dan berkelanjutan memiliki jejak karbon yang sebanding dengan kendaraan listrik.

    Selain itu, ia memiliki potensi, seperti kendaraan listrik, untuk menjadi netral iklim, atau mencapai emisi CO2 nol bersih.

    Menciptakan persaingan yang adil antara teknologi memiliki konsekuensi sosial dan ekonomi yang berharga bagi UE.

    Dalam kasus bahan bakar cair rendah karbon dalam transportasi jalan, itu akan membantu penyebaran infrastruktur untuk kendaraan listrik sepenuhnya dan mengurangi tekanan pada permintaan bahan baku penting.

    Ini juga akan mempercepat pengurangan intensitas karbon transportasi dengan mengurangi kebutuhan untuk pembaruan armada dan memungkinkan kendaraan yang ada maupun baru untuk mengakses bahan bakar cair rendah karbon.

    Bahaya meninggalkan warga Eropa

    Akses ke beragam teknologi akan memberi warga pilihan dan memungkinkan mereka menilai teknologi mana yang paling menjawab kebutuhan mereka.

    Membatasi pilihan konsumen dapat menempatkan mobilitas rendah karbon di luar jangkauan banyak warga Eropa.

    Memang, jutaan warga dan bisnis UE, terutama di banyak negara Eropa Tengah, Timur, dan Selatan dengan armada kendaraan yang lebih tua, bergantung pada kendaraan yang lebih tua, murah, dan seringkali bekas untuk keluarga, pekerjaan, atau transportasi bisnis kecil mereka.

    Kendaraan ini, yang harganya lebih murah dari harga kendaraan listrik, sangat penting bagi warga Eropa ini.

    Peningkatan signifikan bahan bakar cair rendah karbon dimungkinkan berdasarkan teknologi yang telah terbukti dan ketersediaan bahan baku yang berkelanjutan.

    Biomassa berkelanjutan dari berbagai sumber pertanian dan kehutanan, limbah domestik dan industri, dan bahan bakar sintetis dapat secara kolektif memanfaatkan potensi global energi terbarukan.

    Dan mereka dapat diangkut dari daerah terpencil menggunakan infrastruktur yang ada.

    Perusahaan Eropa adalah penyedia teknologi terkemuka dari solusi ini dan mengejar solusi ini akan menciptakan lapangan kerja di seluruh Eropa – menggabungkan dan menyiapkan sumber bahan baku ini.

    Membangun dan mengoperasikan pabrik pengolahan akan menciptakan lebih banyak pekerjaan.

    Namun, arus yang bergerak menuju elektrifikasi penuh, cepat, dan eksklusif berisiko menghambat perkembangan tersebut

    Tidak mengenali CO2 biogenik atau ditangkap berarti bahwa kebijakan CO2 kendaraan tidak netral teknologi

    Pendekatan yang lebih inklusif terhadap kebijakan bahan bakar, dimulai dengan pengakuan akurat atas kontribusinya dalam menurunkan emisi kendaraan dan memungkinkan manfaat dan insentif tingkat pelanggan, dapat menghasilkan penghematan CO2 yang lebih besar daripada yang dihasilkan oleh monopoli kendaraan listrik.

    Menambahkan opsi untuk kendaraan baru untuk mencapai kepatuhan CO2 melalui bahan bakar berkelanjutan terbarukan akan melindungi pekerjaan di rantai nilai otomotif, membuat transisi melalui pelatihan ulang dan peningkatan keterampilan lebih mudah dikelola.

    Strategi industri global dan rencana investasi menunjukkan bahwa mesin pembakaran internal memiliki masa depan yang cerah di sebagian besar wilayah lain.

    Sementara UE adalah pemimpin saat ini dalam teknologi mesin pembakaran internal, keunggulan ini, bersama dengan penyebaran bahan bakar berkelanjutan terbarukan, kemungkinan akan berpindah ke wilayah lain.

    China khususnya China akan menangkap peluang untuk mendapatkan pangsa pasar yang signifikan dengan mengorbankan industri mobil Eropa.

    Ambisi iklim Eropa membutuhkan strategi yang kuat untuk bahan bakar berkelanjutan terbarukan.

    Di dalamnya, masuknya transportasi jalan mungkin bersifat transisional, tetapi bersifat tambahan dan strategis.

    Strategi ini perlu dimulai dengan revisi kebijakan CO2 kendaraan untuk mencerminkan ilmu yang benar tentang emisi CO2 bersih menggunakan bahan bakar berbasis karbon biogenik dan ditangkap.

    Kebijakan CO2 kendaraan Komisi didasarkan pada metodologi yang tidak konsisten dengan metodologi CO2 lainnya, seperti ETS, di mana pembakaran biomassa dinilai sebagai nol emisi. Ini juga tidak konsisten dengan target nol bersih untuk UE.

    Kurangnya pengenalan biogenik atau CO2 yang ditangkap dalam pembakaran dari kendaraan berarti bahwa kebijakan CO2 kendaraan tidak memperlakukan semua teknologi terbarukan dengan pendekatan yang sama dan adil (netral teknologi).

    Semua opsi teknologi yang relevan harus bersaing secara setara dasar

    Selain menjadi strategi armada yang ada, strategi energi terbarukan untuk transportasi jalan merupakan strategi yang akan menumbuhkan sektor tersebut untuk kepentingan sektor penerbangan dan maritim.

    Seperti tahun-tahun awal pembangkit listrik tenaga terbarukan fotovoltaik angin dan surya, investasi ditandai dengan biaya modal yang lebih tinggi.

    Transportasi jalan raya, dengan intensitas energi yang relatif rendah, kurangnya risiko kebocoran karbon, dan banyak perangkat fiskal dan kebijakan mampu mendukung peningkatan produksi bahan bakar berkelanjutan terbarukan yang lebih cepat.

    Penerbangan dan Maritim tidak mungkin mencapai peningkatan skala yang begitu cepat sendirian, dan kemampuan transfer bahan bakar lintas sektor berarti peran transisi untuk transportasi jalan adalah strategi yang tidak perlu disesali, yang dapat menghasilkan volume bahan bakar rendah karbon yang lebih besar yang tersedia di kemudian hari. untuk penerbangan internasional dan maritim.

    Langkah penting pertama yang harus dilakukan adalah bagi Komisi untuk mengambil kesempatan dari tinjauan saat ini terhadap target 2030 untuk juga meninjau dan memperbaiki sifat yang tidak sesuai dari metodologi CO2 kendaraan saat ini sehubungan dengan tujuan net-zero 2050.

    Berita Transportasi 2021: Kebijakan Untuk Transportasi

    Koreksi tersebut dapat membuka banyak peluang untuk penghematan CO2 tambahan, untuk pekerjaan, untuk investasi dan untuk lebih banyak pengguna kendaraan untuk berpartisipasi dalam menggunakan energi terbarukan, dalam bentuk gas atau cair.

    Kami memiliki peluang dengan revisi sejumlah peraturan untuk memastikan bahwa semua opsi teknologi yang relevan dapat bersaing secara setara dan secara kolektif mewujudkan tujuan iklim yang ditetapkan untuk sektor transportasi.

    Pelanggan, warga, dan pasar kemudian dapat memutuskan dan, apa pun yang mereka pilih, ambisi iklim Eropa akan berhasil. Dan tidak hanya itu – itu bisa berkembang lebih cepat juga.…

  • Berita Transportasi 2021: Kereta Lagos-Kano dan IATA
    Fdsdispatch

    Berita Transportasi 2021: Kereta Lagos-Kano dan IATA

    Berita Transportasi 2021: Kereta Lagos-Kano dan IATALayanan kereta Lagos-Kano segera dilanjutkan

    Layanan kereta Lagos-Kano akan mulai beroperasi mulai Jumat 13 Agustus Ismail Adebiyi, manajer distrik regional, Distrik Utara Perusahaan Kereta Api Nigeria, mengumumkan hal ini di Zaria, Negara Bagian Kaduna, pada hari Minggu, ketika dia berbicara dengan wartawan.

    Kereta akan meninggalkan Lagos pada Jumat malam dan tiba di Kano pada Minggu pagi, katanya.

    Adebiyi mengatakan juga perusahaan telah menyimpulkan rencana untuk memulai kembali layanan kereta api Kaduna ke Kafanchan dan Kaduna ke Kano sebelum akhir Agustus.

    Berita Transportasi 2021: Kereta Lagos-Kano dan IATA

    Dia menambahkan bahwa akan merehabilitasi 100 gerbong untuk lebih memperkuat sektor perkeretaapian dalam dua bulan ke depan.

    Dia menjelaskan bahwa 21 gerbong yang direhabilitasi akan digunakan di distrik utara layanan kereta api yang terdiri dari Negara Bagian Kaduna, Kano, Jigawa, Yobe, Katsina dan Zamfara.

    Ia mengatakan, layanan KA Kano ke Nguru (Negara Bagian Yobe) masih aktif dan rencananya sudah pada tahap lanjutan untuk meningkatkan lalu lintas di rute tersebut dengan mengembalikan gerbong yang turun karena pandemi COVID-19

    Manajer distrik regional mengatakan angkutan massal kereta api Minna-Kaduna juga telah aktif selama satu bulan terakhir dan patronase itu meningkat di setiap perjalanan.

    Layanan ini berjalan pada hari Minggu, Senin dan Kamis.

    Kereta berangkat dari Minna pukul 7 pagi dan meninggalkan Kaduna sekitar pukul 14:30.

    Dia menambahkan bahwa karena sebagian besar rute berada di jalur sempit, perusahaan akan memperkuat pekerjaan pemeliharaannya untuk memastikan operasi bebas hambatan

    Adebiyi menekankan bahwa perusahaan telah memperkuat kolaborasinya dengan lembaga keamanan utama dan pemangku kepentingan terkait lainnya untuk mengatasi vandalisme di properti Kereta Api.

    Dia memuji Pemerintah Federal untuk meningkatkan layanan kereta api dan memerintahkan Nigeria untuk mengambil keuntungan dari postur baru.

    IATA: Pendapatan penumpang pesawat turun 69% menjadi $189 miliar

    Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA) mengatakan tahun 2020 adalah tahun terburuk yang pernah ada dalam industri penerbangan di seluruh dunia karena pendapatan penumpang turun 69 persen menjadi $ 189 miliar.

    Ini terkandung dalam laporan terbaru statistik transportasi udara dunia (WATS) IATA.

    Asosiasi itu mengatakan kinerja transportasi udara global tahun 2020 disebabkan oleh dampak buruk dari krisis COVID-19.

    “1,8 miliar penumpang terbang pada 2020, turun 60,2% dibandingkan 4,5 miliar yang terbang pada 2019,” sebagian dari laporan itu berbunyi.

    “Permintaan perjalanan udara di seluruh industri (diukur dalam pendapatan penumpang-kilometer, atau RPK) turun 65,9% tahun-ke-tahun.

    “Total pendapatan penumpang industri turun 69% menjadi $189 miliar pada tahun 2020, dan kerugian bersih mencapai $126,4 miliar secara total.

    “Penurunan penumpang udara yang diangkut pada tahun 2020 tercatat terbesar sejak RPK global mulai dilacak sekitar tahun 1950.”

    IATA mengatakan Afrika berada di peringkat ketiga dengan kehilangan lalu lintas penumpang terbesar sebesar 68,5 persen; maskapai penerbangan membawa jumlah total 34,3 juta penumpang di benua itu – turun 65,7 persen dibandingkan dengan 2019.

    Menanggapi kerugian industri, Willie Walsh, direktur jenderal IATA, mengatakan: “2020 adalah tahun yang ingin kita semua lupakan.

    Tetapi menganalisis statistik kinerja untuk tahun ini mengungkapkan kisah ketekunan yang luar biasa.

    “Banyak pemerintah mengakui kontribusi penting penerbangan dan menyediakan jalur kehidupan finansial dan bentuk dukungan lainnya.”

    “Tetapi tindakan cepat oleh maskapai dan komitmen orang-orang kami yang melihat industri penerbangan melalui tahun yang paling sulit dalam sejarahnya.”

    Juga, laporan tersebut menunjukkan bahwa kargo udara adalah “titik terang dalam transportasi udara untuk tahun 2020” terhadap penerbangan penumpang karena transportasi vaksin, alat pelindung diri (APD) dan pasokan medis vital.

    IATA telah meramalkan bahwa “maskapai penerbangan masih akan rapuh secara finansial pada tahun 2021.

    Berita Transportasi 2021: Kereta Lagos-Kano dan IATA

    Pendapatan penumpang akan lebih dari sepertiga lebih kecil dari tahun 2019. Dan maskapai diperkirakan akan kehilangan sekitar $5 untuk setiap penumpang yang diangkut.

    “Meskipun kerugian akan berkurang secara signifikan pada tahun 2021 dari level tahun 2020, pemulihan industri diperkirakan akan panjang dan menantang”.

    Ia juga mengatakan keuntungan Afrika akan turun menjadi $1,7 miliar pada tahun 2021 sementara secara global, laba akan turun menjadi $38,7 miliar tahun ini.…

  • Berita Transportasi 2021: Uji Coba e-skuter London
    Fdsdispatch

    Berita Transportasi 2021: Uji Coba e-skuter London

    Berita Transportasi 2021: Uji Coba e-skuter London – Skema penyewaan skuter elektronik uji coba diluncurkan di London pada Senin 7 Juni, berjalan selama 12 bulan awal dan memungkinkan pejalan kaki untuk menyewa salah satu kendaraan ramah lingkungan dari Canary Wharf dan wilayah barat Richmond upon Thames, Ealing, Hammersmith dan Fulham dan Kensington dan Chelsea.

    Kota London, Southwark, Lambeth, dan Westminster juga akan bergabung dengan inisiatif perjalanan berkelanjutan Transport for London (TfL) mulai 5 Juli, sementara sekitar sepertiga dari 33 borough ibu kota diperkirakan akan berpartisipasi dalam uji coba di beberapa kota. titik selama jangka panjang tahun.

    Berita Transportasi 2021: Uji Coba e-skuter London

    Skuter baru akan memungkinkan warga London untuk melaju di sekitar batas yang disepakati dari wilayah yang berpartisipasi tetapi pengendara akan dicegah untuk menjelajah lebih jauh dengan teknologi “pagar geografis”, yang menyebabkan kendaraan perlahan berhenti ketika dikendarai ke jalur yang tidak sah. zona.

    Mereka juga akan memiliki kecepatan tertinggi hanya 12,5 mil per jam (mph) karena penekanan ditempatkan dengan kuat pada keselamatan, dengan lampu depan dan belakang dinyalakan di setiap perjalanan untuk memastikan visibilitas maksimum.

    Borough juga akan diizinkan untuk menentukan area “go-slow” di mana kecepatan e-skuter akan turun secara otomatis menjadi 8mph.

    Tower Hamlets akan berfungsi sebagai zona “naik-melalui” tetapi, kecuali di kawasan Canary Wharf, skuter tidak dapat disewa atau diparkir di lokasinya, juga tidak dapat dikendarai di Taman Kerajaan London seperti Richmond Park dan Kensington Gardens

    Tiga operator – Dott, Lime dan TIER – masing-masing akan menyediakan antara 60 dan 150 model untuk masing-masing dari lima area yang berpartisipasi.

    TfL mengatakan akan dikenakan biaya antara £3,25 dan £3,40 untuk perjalanan 15 menit yang khas, menurut The Evening Standard, dengan masing-masing operator mengenakan biaya £1 untuk “membuka” skuter, diikuti dengan biaya per menit sebesar 15p untuk Dott dan TIER dan 16p untuk Lime.

    Pengendara dilaporkan tidak akan dikenakan biaya saat berhenti di lampu lalu lintas dalam upaya untuk mencegah tawaran sembrono untuk mengalahkan waktu dan mengembalikan skuter sebelum dikenakan biaya tambahan.

    Aturan utama untuk penggunaan e-skuter adalah sebagai berikut:

    • Pengendara harus berusia 18 tahun ke atas dan memiliki SIM penuh atau sementara untuk dapat mendaftar melalui aplikasi operator
    • Pengendara harus mengikuti kursus keamanan online sebelum perjalanan pertama mereka
    • Helm direkomendasikan tetapi tidak wajib
    • Berkendara di trotoar adalah ilegal dan pengendara harus tetap berpegang pada jalan umum dan infrastruktur sepeda yang ada di seluruh wilayah yang berpartisipasi
    • Mengendarai e-skuter milik pribadi tetap ilegal di jalan umum dan siapa pun yang ketahuan menggunakannya dapat menghadapi denda hukuman tetap

    “Kami ingin memastikan pemulihan yang hijau dan berkelanjutan dari virus corona, dan e-skuter adalah alternatif untuk mobil yang dapat membantu dalam hal ini,” kata Will Norman, komisaris berjalan dan bersepeda walikota London Sadiq Khan.

    Berita Transportasi 2021: Uji Coba e-skuter London

    “Keselamatan mereka yang menggunakan e-skuter, serta pengguna jalan dan pejalan kaki lainnya, sangat penting, jadi penting bagi mereka untuk diuji coba dengan cara yang ketat ini untuk memastikan standar yang tinggi.”

    “Kami berharap dapat mengeksplorasi peran yang dapat dimainkan oleh e-skuter di masa depan London.”

    Helen Sharp, pemimpin proyek percontohan TfL, mengatakan: “Uji coba baru ini akan memberikan data dan wawasan yang kami butuhkan untuk menentukan peran skuter jangka panjang yang dapat dimainkan dalam strategi kami untuk masa depan yang lebih hijau dan lebih sehat di London.”…